Hoe ziet een carrière als piloot eruit?

Piloten, ze hebben een dik salaris, maken spannende vluchten en zien veel van de wereld. Dat is nog steeds het beeld dat veel mensen bij piloten hebben. Maar is het beroep als piloot wel zo spannend? Hoe ziet een werkdag van een piloot eruit? En hoe word je piloot?

Piloot begint straatarm

De boodschap is over het algemeen: verkeersvlieger worden, dat kan iedereen. Tenminste, wie bereid is om daarvoor diep in de buidel te tasten, want de tweejarige opleiding is peperduur, en met een beetje pech moet een piloot daarna ook zelf betalen voor zijn type rating (een certificaat om op een bepaald type toestel te mogen vliegen). Onder beginnende vliegers is een schuld van 120.000 euro doodgewoon. Met als troost dat piloten ook goed verdienen: bij een grote luchtvaartmaatschappij krijgt een (co-)piloot met tien jaar werkervaring een bruto jaarsalaris van ongeveer een ton. Een bedrag dat hij gezien zijn specifieke opleiding en werkervaring niet makkelijk elders zal verdienen. Voor het merendeel geldt dan ook: piloot is een keuze voor het leven. Als je tenminste zonder kleerscheuren de tussentijdse examens weet te halen. Afhankelijk van hoe oud ze zijn, ondergaan piloten een of twee maal per jaar een lichamelijke keuring, en twee keer per jaar uitgebreide theorie- en praktijkexamens. In een simulator moeten vliegers laten zien hoe ze omgaan met noodsituaties als motorstoringen, lekkende olieleidingen en een uitvallende stroomvoorziening. Een herkansing is mogelijk, maar toch: telkens weer staat de baan op het spel.

Veel studenten aan de pilotenopleiding geven aan dat ze piloot willen worden omdat ze iets van de wereld willen zien. En omdat het geweldig is om zo'n groot apparaat te besturen. Maar in hoeverre klopt dat romantische beeld nog?

Piloten hebben weinig vrije tijd

De laatste jaren is de luchtvaart enorm verandert. Tot de jaren zeventig hield de overheid streng toezicht op zaken als tarieven en vluchtroutes. Maar langzaam werd de markt vrijgegeven, en brak het tijdperk aan van de Easyjets. Maatschappijen konden alleen overleven als zij grote en ingrijpende kostenbesparingen doorvoerden. Dure vliegtuigen aan de grond? Dat kost natuurlijk klauwen vol geld, net als pootjebadende piloten in een vijfsterrenhotel.

Maar de tijd van pootjebaden in een vijfsterrenhotel is voorbij voor piloten. De vrije tijd van piloten wordt steeds minder. De vliegschema's zijn nu helemaal dichtgetimmerd. Vooral bij chartermaatschappijen in het vakantieseizoen is het flink aanpoten. Piloten moeten zich vaak 's nachts om half vier melden om 500 man heen en weer te vliegen naar Mallorca. En zondagmiddag terug naar Schiphol, en vervolgens diezelfde nacht weer zo'n vlucht. Maar wie het slim aanpakt, kan nog steeds aardig wat van de wereld zien. In een computersysteem geeft het vliegend personeel voorkeur op voor bepaalde routes. Zo worden de populaire bestemmingen het eerlijkst verdeeld, is het idee. Als je daar als piloot zijnde een beetje handig in wordt, heb je per vlucht twee tot drie dagen vrij in het buitenland. En dan sta je toch zomaar ineens te skiën in Kazachstan. Toch zullen die uitstapjes voor piloten in de toekomst zeldzamer worden. Misschien gaan de maatschappijen zelfs wel met een dubbele bemanning de lucht in. Op heenreis werkt de ene crew en slaapt de andere, om op de terugreis te wisselen. Tja, dan gaat de charme er natuurlijk wel vanaf.

Automatische piloot helpt de piloten

En het vliegen zelf? Hoe is dat in de loop der tijden veranderd? Het is er in elk geval een stuk comfortabeler op geworden. Vroeger moest een piloot navigeren via een dakraampje te kijken naar de sterren. Zeker bij slecht weer was dat een hels karwei. Met de moderne toestellen vlieg je boven het weer. Maar de oude Dakota-toestellen hadden geen drukcabine, en vlogen daarom niet hoger dan 10.000 voet (3 kilometer). Dat was voor piloten soms echt roeien tegen de wolken in, terwijl de ijsbrokken van de propeller tegen de zijkant van de cockpit knalden. In de cockpit van een modern toestel zullen piloten niet snel spierpijn in de armen krijgen. Het stuur en de gashendel raken ze nauwelijks nog aan, en zelfs veel landingen gaan op de automatische piloot. De vraag wat de oproept is dan natuurlijk: wat doet een piloot op een tien uur durende vlucht?

Piloot blijft onmisbaar

Bij de start en landing hebben de piloten het druk met allerlei checks en controles. Maar tijdens de kruisvlucht is de werklast inderdaad behoorlijk laag. Het toestel vliegt van A naar B, zonder dat de piloot daar iets voor hoeft te doen. Wel moeten ze de automatisering controleren. Is mijn brandstofverbruik binnen de marges? Vlieg ik wel echt op de plek die de GPS-apparatuur aangeeft? Het lijkt wel wat op het werk van een operator in een kerncentrale: voortdurend systemen controleren die het toch eigenlijk altijd doen. In de tweede helft van de twintigste eeuw heeft de computer steeds meer taken overgenomen van de piloten. Dit leidde onder meer tot de halvering van de cockpitbemanning in grote verkeerstoestellen. Eerst vertrok de navigator, toen konden we ook wel zonder boordwerktuigbouwkundige. Zal het ook zo gaan met de gezagvoerder en zijn co-piloot? In Afghanistan vliegen weliswaar onbemande Predators. Maar die worden voorlopig nog bestuurd door meer dan tien operators op de grond.

Een kleine troost voor piloten: je kunt niet voor elke situatie een reeks computerconstructies bedenken. Wat doe je als een passagier onwel wordt? Wat als een motor hapert? In zo'n geval zal een goed getraind mens de beslissingen moeten nemen. Een piloot in de cockpit heeft op zo'n moment veel meer overzicht en gevoel voor de ernst van de situatie dan een computersysteem van een vliegtuig.

Seks in de vliegtuigcabine

Bij turbulentie gaat het feestje niet door. Maar als het lekker weer is, kunnen tortelduifjes voor 215 euro een spannend vluchtje maken in de Piper Cherokee van de Amerikaanse piloot Bob Smith. In de cabine van dit kleine privévliegtuigje ligt een rood matras en wat roze kussens. Eenmaal opgestegen, doet Smith zijn gordijntje dicht. Zo hebben zijn klanten wat privacy terwijl ze de oudste beweging van de mensheid oefenen. Na 50 minuten vliegen gaat en eierwekkertje af en is het de hoogste tijd om gekleed en wel in de stoelen plaats te nemen voor de landing. Terug op de grond geeft Smith zijn klanten een certificaat van The Mile High Club. Leden van deze legendarische club delen de ervaring van het bedrijven van de liefde op minimaal 1 mijl (1,6 kilometer) boven de aarde. Op www.milehighclub.com zijn enkele verslagen te lezen met titels als 'Hoe de cockpit aan zijn naam kwam' en 'Stealth seks'. Hoewel de geruchten anders doen geloven, leeft de Mile High Club niet onder piloten, zo zeggen piloten zelf althans...

Piloten verslijten de nodige stewardessen: Cliché of realiteit?

Sommige maatschappijen nemen het zekere voor het onzekere, door aparte hotels te boeken voor piloten en stewardessen. Maar dat wakkert de nieuwsgierigheid bij buitenstaanders natuurlijk alleen maar aan: hoe gezellig heeft het vliegend personeel het met elkaar bij hun buitenlandse tripjes? De verleiding is natuurlijk groter dan bij de gemiddelde kantoorbaan. Je bent ver van huis, gaat 's avonds samen wat drinken, slaapt in hetzelfde hotel: tsja, dan gebeurt er natuurlijk wel een iets. Singapore is wat dat betreft een bekende feestlocatie: daar slapen elke nacht 70 KLM'ers. Extra voordeel, vanuit het perspectief van de one-night-stand-liefhebber, is het gebrek aan sociale controle. De samenstelling van de crew wisselt namelijk elke vlucht. Na één gezellige nacht kom je elkaar niet jarenlang tegen bij de koffie-automaat.