Verkeersagressie, soms ligt het ook aan onszelf

Verkeersagressie heeft te maken met de manier waarop we de openbare ruimte ervaren. Die ruimte is geen sociale ruimte meer en er gelden geen sociale regels of beleefdheidsnormen. Doordat we ons in de cocon van onze eigen auto veilig voelen, is het relatief eenvoudig tegenover andere, anonieme weggebruikers agressief op te treden.

Verkeersagressie

De gedragswetenschappers J. Dollard, L. ’ Doob, N. Miller O. Mowrer en R. Sears lanceerden in 1939 een van de populairste en oudste opvattingen over agressie. Als ze gefrustreerd zijn, dan vallen mensen andere mensen aan.
Wat is er dan makkelijker dan de persoon die dat op zijn geweten heeft, geweld aan te doen. Volgens deze gedragswetenschappers zal echter niet elke frustratie tot een agressieve reactie leiden. Mensen zullen sneller hun agressie onderdrukken als ze weten dat dit gedrag tot een straf of bekeuring kan leiden. De opvatting dat frustratie een aanleiding voor agressie kan zijn, kan voor een deel de toenemende verkeersagressie verklaren. Het verkeer wordt met de dag complexer. Kilometers lange files, een nijpend gebrek aan parkeerplaatsen, toenemende automobilisering, enz.. Er zijn blijkbaar voldoende redenen om gestresseerd te raken.

File op de weg leidt tot agressie

Verkeersagressie is in onze maatschappij een complex, steeds verontrustender probleem. Als de media het over agressie hebben, dan bedoelen ze daarmee een heel arsenaal van gedragingen. Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) plaatst onder de noemer verkeersagressie twee vormen van gedrag. Enerzijds agressie in het verkeer, een uiting van agressie,fysiek, verbaal of non-verbaal:

• naar aanleiding van een verkeersconflict, bijvoorbeeld vernielingen of ongepaste gebaren. Dit noemen we ook wel emotionele agressie.
• Ander aderzijds agressief verkeersgedrag, gedragingen van weggebruikers die (opzettelijk) agressief zijn of als zodanig worden ervaren, ook wel instrumentele agressie genoemd.

Factoren die verkeersagressie kunnen veroorzaken, vinden we binnen en buiten het verkeer. Het BIVV noemt de factoren driving stress, zoals files, opstoppingen, gedrag van andere weggebruikers en verkeersdrukte.
Driver stress, bijvoorbeeld gehaast zijn, stress op het werk, problemen thuis, emoties of spanningen. Maar ook het aparte gevoel dat we hebben als we in de auto zitten, kan een factor zijn. Zo is het bijvoorbeeld relatief eenvoudig een anoniem chauffeur aan te vallen, want in de cocon van ons eigen voertuig voelen we ons te veilig. In de file voor de kassa in de supermarkt is dat wel even anders. Worden we daar kwaad, dan tomen de andere klanten onze woede waarschijnlijk snel in. Op de weg bewegen we en denken we vrijwel altijd te kunnen ontsnappen.

Daarnaast kunnen we ons met de auto maatschappelijk onderscheiden. We kunnen, door een fikse trap op het gaspedaal, in een mum van tijd razendsnel gaan. Het gevoel van kracht en vitaliteit geeft ons een enorme kick. Vooral jonge mannen gebruiken de kick om hun macht te tonen. Een auto is soms een tweede partner, een tweede persoonlijk bezit. Een privédomein op de openbare weg. We mogen er mee doen en laten wat we willen.

Reclame kan die gevoelens nog versterken. De Belgische minister van Mobiliteit en Vervoer, Isabelle Durant, stipte in een toespraak op een studiedag van het BIVV de rol van reclame aan. Sommige automerken sporen zelfs aan tot snel rijden. Maar de kopers van supersportieve wagens met een perfecte wegligging en een verleidelijke topsnelheid worden niet weinig teleurgesteld als ze dagelijks in de file staan. Snel rijden is er niet meer bij, en dat leidt bij velen tot de nodige frustraties.
De bestuurders winden zich erover op en, omdat ze niet met de auto kunnen doen waarvoor ze hem hadden gekocht, worden ze agressief. Het is de hoogste tijd om de auto naar zijn roots terug te brengen en zijn oorspronkelijke identiteit boven water te toveren. De auto is, net als een wasmachine of strijkijzer, een nuttig toestel, niets meer.

Samen Agressief?

Zelfs het weer kan verkeersagressie veroorzaken. Zo kan onweer een belangrijke rol spelen. Een Zwitsers onderzoekscentrum deed in de streek van Lugano, waar relatief veel onweders optreden, een aantal experimenten. De automobilisten die er aan meededen, waren tijdens onweders minder geconcentreerd, vertoonden een verzwakt coördinatievermogen en bleken bijzonder onrustig en veel prikkelbaarder.

Ook persoonlijkheidskenmerken mogen we, als we het over verkeersagressie hebben, niet over het hoofd zien. Iemand die van nature al agressief is, zal zich ook in het verkeer agressiever gedragen. Agressie schijnt anderzijds wel met de leeftijd af te nemen.

In 1977 werd in Nederland het zogenoemde Zebra-experiment gedaan. Automobilisten waren in dit experiment - nu eens echt - verplicht te stoppen voor voetgangers die over het zebrapad liepen. De onderzoekers keken naar het gedrag van de bestuurders. Vijfentwintig procent bleek zich agressief te gedragen. Dit gedrag kwam vaker voor bij bestuurders onder de veertig en vaker tegenover mannelijke voetgangers dan tegenover vrouwelijke. Verder noteerden de onderzoekers ’s middags meer agressieve automobilisten dan ’s ochtends. Degenen die voor het werk op weg waren, waren agressiever dan de automobilisten die een privérit maakten.
Verkeersagressie heeft volgens iets te maken met de manier waarop we de openbare ruimte ervaren. Die ruimte is geen sociale ruimte meer en er gelden geen sociale regels of beleefdheidsnormen. We schromen ons dan ook niet om de andere weggebruikers via de pechstrook in te halen of tegen de bumper van andermans auto te gaan plakken als die auto volgens ons niet hard genoeg gaat.

We zijn niet altijd zo agressief geweest. Aan het begin van deze eeuw ervoeren we de openbare ruimte wel nog als een sociale ruimte. Er golden beleefdheidsnormen voor het omgaan met elkaar. Maar er kwam een einde aan, de ruimte werd geïnstrumentaliseerd. Wegen werden autowegen, pleinen parkeerruimtes. Die ruimte heeft nu nog maar één functie:

• Zo snel mogelijk van A naar B geraken waardoor we remmingen en obstakels als diep frustrerend ervaren.
• De andere weggebruiker zien we niet als deelgenoot in een gezamenlijke ruimte, maar als een hindernis die onze vrijheid in de weg staat.

Bumperkleven en links rijden

Concrete cijfers over de omvang van het probleem verkeersagressie zijn er eigenlijk niet. Wel zijn er enquêtes waaruit blijkt dat de meeste mensen vinden dat verkeersagressie is toegenomen. Uit onderzoek van het BIVV blijkt dat tachtig procent van de Belgische chauffeurs al met verkeersagressie of agressief verkeersgedrag te maken heeft gehad. Tachtig procent zegt zelf nog nooit op de weg agressief te zijn geweest. Het zijn gewoon de andere weggebruikers die zo onbeschoft rijden.

In juli 1994 hield de Katholieke Universiteit Leuven een enquête onder tienduizend weggebruikers. Bumperkleven en het rijden op de linkerrijstrook terwijl de rechter vrij is, scoren, wat ergernissen van automobilisten betreft, het hoogst. Ook Nederlanders storen zich het meest aan bumperkleven. Dit blijkt uit een onderzoek van de ANWB uit 1993. Daarnaast ergeren ze zich vooral aan te hard rijden. Links blijven rijden en te bruusk voor anderen weer invoegen zouden, volgens dat onderzoek, de meest voorkomende aanleidingen voor agressief gedrag zijn.

Verkeersagressie wordt ook op Europees niveau onderzocht. Volgens een enquête die het RYD-Secura Forum in 1999 onder tienduizend automobilisten in zestien landen heeft gehouden, verklaren drie van de vier automobilisten zich aan andere bestuurders te ergeren. Vierenvijftig procent zonder dat te signaleren van rijstrook veranderen. Negenveertig procent vindt het bijzonder vervelend als andere automobilisten zo lang mogelijk op de linkerrijstrook blijven rijden en pas op het allerlaatste moment naar rechts gaan om de afslag te nemen.
In de stad ergert vierenzestig procent zich mateloos als automobilisten zich op een overvol kruispunt begeven en zo voor de automobilisten uit een andere richting de weg versperren. Volgens Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe (SARTRE) wond in 1991 tweeëntachtig procent van de ondervraagde mannen zich soms over andere bestuurders op, hetzelfde gold voor achtenzeventig procent van de vrouwen. In 1996 waren deze percentages respectievelijk eenenzeventig en negenenzeventig procent.

In 1999 stelde de Israëlische verkeersonderzoeker, David Shinar, dat Israëli’s, wanneer hun voorligger bij groen licht niet snel genoeg optrekt, twee keer zo snel claxonneren als Amerikanen. De wetenschapper meent echter niet dat zijn landgenoten agressiever zijn geworden. Dat agressie in het verkeer en elders steeds vaker de kop opsteekt, ligt, volgens hem, aan omgevingsfactoren. De motorisering grijpt wereldwijd om zich heen, terwijl de vrije mobiliteit steeds meer remmingen ondervindt.

De meest recente cijfers over verkeersagressie komen uit de Verenigde Staten. Het Amerikaanse onderzoeksbureau Zogby heeft 1.236 Amerikanen gevraagd welk rijgedrag hen het meest agressief maakt. 23,7 procent heeft een absolute hekel aan bumperklevers, 21 procent ergert zich aan het gebruik van gsm in de auto. Opvallend is dat traag rijden meer ergernis veroorzaakt dan hard rijden, respectievelijk 13,1 tegenover 7,4 procent.

Verkeersagressie bestrijden?

Wat kunnen we concreet doen om verkeersagressie te bestrijden? Willen we het probleem bij de horens pakken, dan moeten we de diverse vormen van verkeersagressie en de oorzaken ervan duidelijk in kaart brengen. Daarnaast is het noodzakelijk ons zowel op de verkeerssituatie als op het individu te richten. Belangrijk is dat weggebruikers, en niet alleen automobilisten, inzien dat het probleem bij henzelf ligt. Verder moeten we provocerende, agressieve situaties op een niet-agressieve manier leren op te lossen. En als we nu gewoon eens inzien dat de auto alleen maar een handig vervoermiddel is, en niets meer dan dat, dan komen we waarschijnlijk al een heel eind.

Goed zou zijn ook kinderen en jongeren reeds met verkeersagressie te confronteren. Het gaat hierbij om speciale programma’s op scholen en autorijscholen, gericht op het voorkomen van verkeersagressie. Bij de voorlichtingsactiviteiten die de ANWB voor haar leden organiseert, ligt de nadruk steeds weer op de rol die mensen, bij het al dan niet bewust hinderen van anderen, zelf spelen. Andere voorbeelden van Nederlandse educatieve initiatieven zijn de ritscampagne en een actie tegen bumperkleven. Bij ritsen rijden alle auto’s even snel en kan irritatie over bijvoorbeeld invoegen worden voorkomen. De tweede actie probeert bumperklevers aan te pakken en stelt de vraag of zij het zelf wel zo fijn vinden om een achterligger zo dichtbij te hebben.

Daarnaast blijft ook repressie of handhaving onontbeerlijk. Het verhogen van de pakkans en het doorvoeren van een efficiënt vervolgings- en bestraffingsbeleid, moet het agressief rijgedrag onaantrekkelijker maken. In Nederland, in het project Ergernisteam, en in Gent filmt de politie te agressief rijdende automobilisten en nodigt ze daarna uit hun eigen rijgedrag op video te bekijken. Erg confronterend, maar zeker de moeite waard.
Uit de resultaten blijkt dat de meeste bestuurders geen idee hebben van de gevaren waaraan ze hun medeweggebruikers blootstellen. De politie Gent zet, om dit asociaal rijgedrag vast te leggen, een anoniem voertuig in voorzien van een camera. Die maakt het mogelijk al rijdend op de plaats des onheils onacceptabel rijgedrag te detecteren. Het blijft natuurlijk moeilijk alle agressief of onhoffelijk gedrag in het verkeer op te sporen. Agressief gedrag laat zich namelijk moeilijk definiëren, is meestal kortstondig en onvatbaar.

Het beste middel om verkeersagressie te verhelpen, is misschien wel het probleem bij de oorsprong aan te pakken, namelijk de mobiliteit van alle weggebruikers te verbeteren. Dit betekent ook duidelijk maken dat de auto niet het enige vervoermiddel is. Lopen kan, en er zijn ook de fiets en het openbaar vervoer. De overheid moet dan ook de nodige beslissingen nemen om dat openbaar vervoer te verbeteren en het fietsen en lopen een stuk aantrekkelijker te maken. Ook het verbeteren van de wegen kan tot een oplossing bijdragen. Om conflictsituaties te vermijden, moeten onduidelijke of verwarrende verkeerssituaties worden vermeden.

Sommige zoals de ethicus Koen Raes geloven hier allemaal niet zo in. Er mogen honderden maatregelen worden genomen, zolang we de openbare ruimte niet als sociaal ervaren, zal niets ons rijgedrag veranderen. Hij denkt er zelfs aan de files te laten voor wat ze zijn. Sterker nog, hoe meer files, hoe beter. Tot we ons zo ontzettend beginnen te ergeren, dat we uiteindelijk de auto inruilen voor het openbaar vervoer.

Tal van individuen en organisaties hebben zich al over verkeersagressie gebogen en blijven dat doen. Verkeersagressie lijkt een probleem dat we wel uitvoerig kunnen beschrijven, maar een échte oplossing is er nog niet. Verder onderzoek is dan ook noodzakelijk. Alleen met zulk onderzoek kunnen we het probleem echt doorgronden, het enorme belang ervan beter inschatten en tot echte oplossingen komen.