Een terugblik op de Amsterdamse Noord-Zuidlijn

Het begint er steeds meer op te lijken dat de Amsterdamse Noord-Zuidlijn nooit meer wordt afgebouwd. Daarom is het goed om naar de geschiedenis rondom dit project te kijken. Politici zouden moeten leren van hun fouten, zeker als het gaat om grote infrastructurele projecten. We hebben eerder bij de Betuwelijn gezien dat de kosten moeilijk zijn in te schatten over zo’n lange bouwperiode en de uiteindelijke opbrengsten evenzeer. Het project Noord-Zuidlijn wordt gekenmerkt door forse tegenvallers. De gemeente heeft de Noord-Zuidlijn er in het verleden doorgedrukt, tegen de zin van veel, zo niet de meerderheid van de Amsterdamse burgers. En zij krijgen uiteindelijk de rekening gepresenteerd. Want de Amsterdamse gemeentebelastingen laten al jaren een continue stijging zien, vaak sneller dan het landelijke gemiddelde. Door de kredietcrisis en tegenvallers bij onder andere bouwprojecten aan de Zuidas heeft Amsterdam te kampen met lager dan de verwachten inkomsten.

Kosten Noord-Zuidlijn exponentieel gestegen

In februari 2009 bleek dat er weer zo’n 290 miljoen euro bovenop de laatste begroting van 2,1 miljard euro gaat komen aan extra kosten. Om dit in perspectief te zetten. Er is al bijna 1 miljard euro aan de Noord-Zuidlijn uitgegeven en het boren van het eigenlijke tracé moet nog beginnen. De oorspronkelijke opleverdatum was al verschoven van 2011 naar 2015. Er waren eind 2008 al duidelijke signalen dat zelfs dat niet gehaald zou worden. En dit werd in februari 2009 bevestigd. Toen maakte de gemeente Amsterdam bekend dat de metro op zijn vroegst in 2017 gaat rijden.

Mocht de Noord-Zuidlijn worden afgebouwd, dan zou 2020 een realistischer scenario zijn. En in plaats van de oorspronkelijke begroting van 1,46 miljard euro ingeschat bij de start van het project, zullen de uiteindelijke kosten zeker 4 miljard euro bedragen. Een vuistregel is vaak bij overheidsopdrachten (vooral in Amsterdam): vermenigvuldig de begroting met een factor 3. Kijk bijvoorbeeld maar naar de bouw van de Stopera en de verbouwingskosten van het Stadsarchief (in de Vijzelstraat).

De druppel aan de Vijzelgracht

De spreekwoordelijke druppel was de verzakking van historische panden aan de Vijzelgracht in 2008, tot tweemaal toe op forse wijze veroorzaakt door werkzaamheden aan de Noord-Zuidlijn. De eerste keer in juni, toen vier woningen tot 15 centimeter verzakten. De werkzaamheden werden gestaakt. Na maanden onderzoek liet de gemeente weten dat de kans op herhaling klein was. Maar in september, een dag nadat de werkzaamheden weer waren begonnen, verzakten nog eens zes panden, tot 23 centimeter. Beide keren moesten bewoners hun huizen uit. De panden zijn nog niet bewoonbaar. In december 2008 werd bekendgemaakt dat het waterdicht maken van de metrostations van de Noord-Zuidlijn aan de Vijzelgracht en het Rokin zo’n 50 tot 70 miljoen euro zou kosten. De honderden voegen tussen de betonnen wanden moeten worden bevroren en met een metalen strip gedicht.

Daarnaast is er nog een andere tegenvaller aan het licht gekomen. Het bleek dat het boorproces van het eigenlijke tracé extra voorbereidingstijd zou vergen. Dit is de reden dat de opleverdatum weer verder naar achter is geschoven en dat er extra geld opzij moet worden gezet.

Amsterdam heeft geld nodig

De Noord-Zuidlijn is inmiddels al zo ver gevorderd, althans in de ogen van de gemeente, dat er geen weg meer terug is. Echter vergeten wordt dat waarschijnlijk pas 1/3 van de totale kosten zijn uitgegeven. Van de oorspronkelijk begrote 1,46 miljard euro zou Amsterdam 317 miljoen euro voor zijn rekening nemen, het Rijk zou de rest betalen. Inmiddels ligt het bedrag dat voor rekening van de gemeente Amsterdam komt rond de 1 miljard euro. De rijkssubsidie is begrensd, alleen voor inflatie wordt extra uitgekeerd. Onvoorziene omstandigheden zijn voor rekening van de gemeente. Bij niet-voltooiing moet Amsterdam de rijkssubsidie terugbetalen (een bedrag van meer dan 1 miljard euro). Dit is waarschijnlijk de reden dat de gemeente tegen beter weten in door wil gaan. De uiteindelijke terugverdientijd van de Noord-Zuidlijn is dus al bijna niet meer uit te rekenen. Wat zal een kaartje gaan kosten?

De logica van de bedoelde verbinding Amsterdam-Noord en Zuidas begint ook al vraagtekens op te roepen. Vanwege de kredietcrisis loopt de ontwikkeling van de Zuidas ook al ernstige vertraging op. Het huidige tramsysteem en tramlijn 51 (de tram die vanuit het Centraal Station via de RAI en de Zuidas naar Amstelveen loopt) voldoet prima. Wellicht was het beter geweest om deze lijn te moderniseren en door te trekken naar Amsterdam-Noord in plaats van de Noord-Zuidlijn. Het was in ieder geval goedkoper geweest.

De besluitvorming rond de Noord-Zuidlijn

Over de Noord-Zuidlijn werd reeds gesproken in 1968. Echter destijds hechtte de gemeente meer waarde aan de huidige Oostlijn. Met de bouw daarvan werd kort daarna aangevangen. Ook toen had de gemeente te maken met forse overschrijdingen van het budget. Dat leverde een grote maatschappelijke weerstand op. Als gevolg daarvan besloot de gemeente Amsterdam in 1975 dat er na de Oostlijn geen kilometer metrolijn meer bijgebouwd zou worden. Blijkbaar is de politiek deze les later vergeten. Want in de jaren zeventig van de vorige eeuw hebben tegenstanders van de Noord-Zuidlijn reeds gewaarschuwd voor budgetoverschrijdingen en verzakkingen in het centrum van Amsterdam.

Zo’n twintig jaar geleden werd er toch weer onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een Noord-Zuidlijn. In een Gemeenteraadsbesluit op 27 november 1996 werd beslist een dergelijke lijn serieus voor te leggen. Op 25 juni 1997 volgde een volksraadplegend referendum. Er kwamen 123.198 stemmers opdagen: 79.861 (64,8%) stemmers waren tegen de komst van de lijn, terwijl 42.961 kiezers vóór aanleg waren. Het referendum werd ongeldig verklaard, omdat voor geldigheid het aantal nee-stemmers groter moest zijn dan de helft + 1 van het aantal stemmers bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Dat betekende dat er op de mooie zomerdag van 25 juni 1997, midden in een vakantieperiode, minimaal 154.935 tegenstemmers hadden moeten zijn. Dat aantal werd dus niet gehaald, zodat de bouw van de lijn kon wat de ‘democratische’ rechtsgang betrof, doorgaan.

De Tweede Kamer keurde de subsidie-aanvraag vervolgens goed. En op 9 oktober 2002 werd het definitieve besluit tot aanleg van de lijn genomen. De gemeenteraad stemde, met 29 stemmen voor en 14 tegen, in met de nieuwe metrolijn. Zoals eerder gezegd begrootte de gemeente toen nog dat de aanleg Amsterdam 317 miljoen euro zou gaan kosten. Als opleveringsdatum was 2011 geprikt. De wethouder die destijds verantwoordelijk was voor het besluit was Geert Dales. Met de daadwerkelijke aanleg van de Noord-Zuidlijn werd begonnen in april 2003.

Besluitvorming rond Noord-Zuidlijn houdt geen rekening met bewoners

Mensen die dagelijks tussen 2002 en 2008 reden in het centrum van Amsterdam en de route via de Vijzelgracht namen konden duidelijk merken dat de boel aan het verzakken was. Maar het gemeentebestuur erkende dat blijkbaar pas in de zomer van 2008. Jarenlang werden bewoners niet serieus genomen. Dat is zo’n beetje te vergelijken met de hiervoor beschreven besluitvorming rond dit project. Het ergste is dat alle personen die de oorspronkelijke beslissing hebben genomen al lang en breed zijn vertrokken. Wethouder Tjeerd Herrema van Verkeer is op 19 februari 2009 opgestapt. Hij is tot nu toe de enige die consequenties uit de diverse mislukkingen heeft getrokken, hoewel hij niet betrokken was bij het oorspronkelijke besluit.

Zie ook:
Gemeentelijke drogredenen om de Noord-Zuidlijn aan te leggen
De Noord-Zuidlijn in Amsterdam en Keulen
Wethouders blunderden bij aanleg Noord-Zuidlijn
Kosten-batenanalyse van de Noord-Zuidlijn